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新华社评拥堵费:让纳税人为糟糕的公共服务买单
2019-07-10 15:02:16 来源:俚岛柳泥网  作者:
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昨天下午,市价监局就本次专项检查中的房地产中介部分启动了“双随机”抽选。先是从检查组组长库里随机选取了两名组长,然后又以选择代码的方式,从2400多家房地产中介中分6组选出了30家价格检查对象,包括链家、我爱我家、麦田等企业的多家门店。

拥堵费,指在交通拥挤时段,对部分区域道路使用者收取一定的费用的经济手段。其书面道理听起来有些拗口实际上非常简单:哪堵哪收费,啥时候堵啥时候收费。

梅花欢喜漫天雪,冻死苍蝇未足奇。新的一年,期待企业、社会和政府各尽其责,让网络空间正能量更充沛,主旋律更高昂!

而民生银行原行长毛晓峰、南威软件董事长吴志雄均是上世纪70年代生人,也是16位被调查的企业高管当中,最年轻的两位。而且比较巧合的是,毛晓峰和吴志雄均出生于1972年,现年43岁。

近日,国家发展改革委、财政部印发通知,降低了部分行政事业性收费标准。

简而言之,目前拥堵费的征收依然处于民意不支持、逻辑不通顺、目标不清晰的“三不”境地。

公众对这一收费赋予“理解”的唯一理由,就是能够实现对拥堵的有效缓解,从而提高城市运行的整体效率。但从目前来看,有关方面并未给出相关明确清晰的数据,收了拥堵费能减少多少车辆出行?道路上需要减少多少车才能明显缓解拥堵?提高的效率利益能超过拥堵费所增加的出行成本吗?

更挤、更挤、更挤、压根挤不上去……他们招谁惹谁了?这一道理与单双号限行的连带效应基本一致——为了道路通畅而牺牲了没有购买汽车人群的利益。

此前媒体追问多次的停车费乱象尚未得到解答,北京市为缓解城市拥堵又要收取一项“拥堵费”。近日,北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会传出消息,北京市交通委会同市发改委、环保局、公安交管局等部门,已初步制定了北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前正在组织进一步深入研究和论证。

我问了老师三个问题。一个问题,为什么日本鬼子这么猖狂,想登陆就登陆、想轰炸就轰炸、想屠杀就屠杀,谁给他的权力?第二个问题,为什么中国老百姓就不能安安心心地生活在自己的家园里边,而要到处流浪、家破人亡、妻离子散?第三个问题,中国土地这么大,我现在连一个安安心心读书的地方都没有,为什么?老师回答得很简单,一句话中国太弱了,太落后了,就要受人家的宰割,这是必然的规律。这时候我心里就开始想,我要科学救国。

无论把“拥堵费”这一举措如何定位,始终是治标不能治本的方法。堵车是世界上每一个特大型城市的通病,汽车数量的增长不仅从直观上见证了中国经济的起飞,更证明了彼时的城市规划没能跟上突飞猛进的交通需求。城市规划中出现与预期的偏差,应尽快想办法缓解和纠正。

此外,拥堵费的另一目的是降低机动车使用强度,驱使大家采用公共交通出行。但结合北京的公共交通实际情况来看,地铁、公交等公共交通工具在高峰期的拥挤程度已然成为上班族的煎熬旅程。继续增大拥挤强度,乘客的承受极限或者车辆调度能力能否达到需要有科学的解释?而且,究其根源,其实众所周知,是工作场所高度聚集于内城,导致内外城交通潮汐日复一日,城市规划的根结弊端不解决。而如今拥堵费一旦开征,将引导机动车使用者改用公共交通,当使用公共资源的人数突然增多时,原本的使用者就会感到自己的公共权益受到了损失。

市发改委相关负责人介绍,8月1日起,北京巡游出租车开始加收每运次1元的燃油附加费,考虑到北京巡游车燃油附加费直接通过计价器打印在发票上,此次燃油附加费调整需分批对全市6.1万辆巡游车计价器进行调整,约需一周左右,预计8月8日起全部出租车完成计价器调整。

对符合条件并已取得食品经营许可的餐饮服务单位,食品药品监管部门在许可证主体业态一栏中附加标注“餐饮服务经营者(兼营外烩服务)”,并在许可证右下角附加标注“某年某月某日申请变更加注‘兼营外烩服务’”;对无固定经营场所的流动经营单位,在经营场所一栏中注明“流动外烩经营,无固定场所”,在主体业态一栏中注明“餐饮服务经营者(流动外烩服务)”。

截至2018年底,城轨交通运营线路中7种制式同时在运营,其中地铁4354.3公里,占比75.6%;轻轨255.4公里,占比4.4%;单轨98.5公里,占比1.7%;市域快轨656.5公里,占比11.4%;现代有轨电车328.7公里,占比5.7%;磁浮交通57.9公里,占比1%;APM10.2公里,占比0.2%。

观海解局(微信ID:guanhaijieju)记者发现,就在2016年10月29日,官方通报姜周因涉嫌严重违纪,接受组织调查。而当时距离他由铁岭代市长转正,仅仅11天时间。姜周也因此获“最短命市长”之名。

治堵靠“限”,治霾靠“吹”,未来或将又多一样,收费。

今年6月,国务院侨务办公室主任裘援平曾率海外侨胞赴延安参观并观看《延安保育院》。演出后她曾表示,“演出特别感人,反映的都是真实的故事,像李鹏、李铁映等都是从延安保育院走出来的,成为了党和国家的领导人。”

既然要全面”狙击“中国,那就得师出有名。于是,文章一开始就下了个判断:从历史上看,全球的半导体市场从来不是一个完全竞争的市场。所谓不完全竞争,那就是有机构干预嘛,果然,文章写道:它基于政府和学术界的研究而建立,由于考虑到国防安全等,当中有一部分的技术是处于高度限制的状态。

这笔钱从一方面讲,是用经济杠杆撬动驾车人避开热点路段,或者改用公共交通出行的方法。另一方面,常规理解,拥堵费也将使用于疏解交通拥堵的用途。但在北京市,很多所谓的“常规堵点”实际上是日常交通中的“必经之路”。而这些“必经之路”的拥堵是否真的是仅仅因为车多而造成的呢?

引导车辆规避堵点,也需要让车辆有路可选,无路可选的拥堵费与拦路收钱有何区别?从城市规划不合理导致拥堵的角度来看,拥堵费又可以被理解为让纳税人为糟糕的城市公共服务买单。而这种失策规划所造成的拥堵,亦证明了我们不能将城市运行效率低下的“罪过”,简单归结于“车多”上来。

拥堵费如果真的开征,市民不仅需要看到这笔钱用在何处,更要看到决策背后为城市规划的纠正还做出哪些治本之举。“历史遗留”是纠正的难点,而不应是避开根治手段而只在限行、收费上选来选去的“借口”。

以北京市北三环苏州桥由北至南的路段为例,几乎是每天必堵的堵点,其由北至南的道路在短短900米的长度内,从原本的3车道分化至立交桥路段的1车道,用司机的话说,“不堵就奇了怪了”。在北京,如这样因为规划不合理且修正难度极高的路段在可谓比比皆是。

为什么?首先,这和中越边境的自然条件脱不开关系。中越边境扫雷作业,是在亚热带山岳丛林地带进行。这里山高坡陡林密,很多地方地势险峻,有的地方脚下就是陡峭的崖壁,机械化的排雷装备在很多地方根本派不上用场,堪称灵活的扫雷机器人也在这些陡坡和密林前寸步难行。其次,中越边境的地雷种类多、埋藏时间久,机器人无法做到100%排除。由于历史上苏联、美国势力都曾染指越南,因此埋设在中越边境上的地雷不仅有中式、越式地雷,苏式、美式地雷也不少见。地雷种类更是有防坦克雷、防步兵雷、松发雷、绊发雷、跳雷、诡计雷等至少数十种。“这种密度大、类型多、变化大的混合型雷场几乎是全世界最复杂的雷场。”

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